Gleisplan der Parkeisenbahn

Plan du réseau

Zwei unserer Lokomotiven.                                   Bartz Akkulok & LKM Ns2f Stangenlok.

deux de nos locomotives :locomotive à accumulateurs Bartz et locotracteur diesel LKM Ns2f à bielles

Bei Bedarf können wir auch Personenfahrten durchführen.

des baladeuses sont à votre disposition

Das ganze etwas mehr im Detail.

quelques détails

Natürlich wird die Eisenbahn nicht nur zum "Spielen" gebraucht, sondern auch für Holztransporte zum "Heizwerk".

le matériel sous la neige (ça arrive !)

Der Feldbahnwinter den es dann auch mal gibt.

Im vergangennem Jahr gab es bei uns zum ersten mal ein "FELDBAHNTREFFEN", und es kamen viele Feldbahnfreunde.

l’année dernière, des amis du chemin de fer avaient amené leurs matériel pour une « Rencontre internationale »

Hier noch einen kleinen Blick in die Gleisanlagen.

Die Geschichte meiner Feldbahn.

Die Feldbahn auf dem Gelände des Hôtel du Château in Montmédy ist eine Mischung aus einer lebendigen Wirtschaftsbahn einerseits und dem erfüllten Wunsch des Besitzers nach einer echten Eisenbahn die ebenso dem Vergnügen der Besucher dient.

Die Gleise sind zusammengesucht und stammen zum Teil aus den Schlachtfeldern des 1. Weltkrieges. So findet man Gleisteile von allen beteiligten Kriegsparteien. Die Schienen wurden nach Kriegsende meist von Bauern als Zaunpfähle für ihre Weiden gebraucht. Aber noch heute kommen manchmal Leute, die Teile bringen, welche sie im Wald gefunden haben. Der Zustand ist dabei sehr unterschiedlich. Aber auch von der Maginotlinie, (2.Weltkrieg) sind Gleise hierhin verschlagen worden. Anfangs waren sehr kleine Profile verlegt, da ich nur bekam was andere schon als zu klein ablehnten. Mittlerweile ist der Bestand  aber schon etwas solider und die Strecke ist für 3,5 to. Achslast ausgelegt. Da ich keine Gleisbiegemaschine zur Verfügung hatte war ich gezwungen eine andere Methode zu wählen. So habe ich, wie heute üblich, alles lückenlos verschweißt. Am Anfang hatte ich allerdings kein gutes Schweißgerät, deshalb gab es auch öfters Brüche, besonders in den Kurven sprengten die schweren Loks oft die Schweißnähte. Mittlerweile habe ich einen prima Schweißtrafo und auch mehr Erfahrung, so daß es schon lange her ist, daß einmal etwas aufgeht. Ich verlege erst einmal eine Seite Gleise zu einem langen Strang. Diesen kann man, sofern er lang genug ist, wie ein Gummiband formen und erst mal auf den Schwellen fixieren. Bei den Abschnitten mit Holzschwellen steht mir eine von der SNCF erstandene Schraubmaschine zur Verfügung. Die Langschiene drücke oder ziehe ich dann mit Winde oder meinem Traktor an die richtige Stelle. Anschließend lege ich die 2. Schiene mit Hilfe einer Spurlehre parallel dazu und verschraube oder verschweiße diese. Danach liegt das Gleis fest und unverrückbar. Nur beim wiederöffnen muß man vorsichtig sein, da das Gleis wieder die Gerade einnehmen will. Durch diese Verlegetechnik entsteht auch ein sehr harmonisches Gleisbild. Die Kurven sind sehr elegant und in der Regel fährt es sich außergewöhnlich gut.

Leider hatten wir auch mit der Schraubmaschine einen bösen Unfall. Ich hatte einen Schreiner eingestellt, der bei einem Unfall Teile seiner rechten Hand verloren hatte und nunmehr als Behinderter bei uns als Mädchen für alles arbeitete. Im Frühjahr 1998 war ich dabei eine Weiche zu verlegen und hatte auch gerade die SNCF Stumac-Maschine erstanden. Ich hatte lediglich den Rollwagen von Normalspur auf 60cm umgebaut. Wie bekannt hat das Gefährt auf einer Seite zwei Doppelflanschräder und auf der anderen eine spurkranzlose Rolle. Der Nachteil dabei ist, daß man nicht durch Weichen fahren kann und auch nur eine Seite erreichbar ist. Bei 60cm Spur kann man noch soeben das andere Gleis erreichen aber bei Weichen wird es schon kritisch. Dieser Umstand führte hier zu unserem 1. schweren Betriebsunfall. Ich hatte unter die einzubauende Weiche noch einige Holzschwellen gelegt, da mir der Schwellenabstand etwas zu groß erschien und wollte diese nun verschrauben. Es ging nun schon auf Mittag an, für einen Franzosen die heiligste Zeit, unser Gogo war dann nicht mehr zu halten, er verbrachte die Mittagszeit immer im Bistro. Nun war ich an einer Stelle angekommen, an der ich mit der Maschine die Schraube nicht mehr mit der Nuss erreichen konnte. Es fehlten nur wenige Zentimeter. Um keine Zeit zu verlieren wollte nun Gogo (sprich Schoscho), die Abkürzung von Georg (Schorsch), die Stumec an der Motorseite anheben damit ich die Schraube erreichen konnte. Ich wollte gerade rufen, daß er dies sein lassen sollte, doch es war schon zu spät. Er geriet mit seinem Oberschenkel an das laufende Starterrad, welches nicht mehr in besten Zustand war und schon einige Ausbrüche hatte. Es dient zum Starten des Motors. Es wird eine Schnur herumgewickelt und daran zum Anlassen gezogen, ähnlich einem Rasenmäher, aber nicht mit gekapselten Gehäuse. Es gab ein fürchterliches Getöse von dem Reisverschluss der Hose im Kühllüfter, welcher gleich an zu brennen fing. Schoscho lag auf der Wiese und schrie, überall Blut, die Maschine in vollem Gang wollte nicht aufhören zu laufen. Immer wenn ich den Stopknopf losließ, sprang diese wieder an. Vollkommen entnervt wollte ich die Feuerwehr verständigen, wusste aber in der Aufregung nicht mehr die Nummer, obwohl es lediglich die 18 in Frankreich ist. Zufällig kam ein Feuerwehrmann vorbei, ich voll des Lobes über die Schnelligkeit, er wollte aber eigentlich nur ein Bier trinken. Trotzdem konnte er erste Hilfe leisten und unser Schoscho kam mit einigen Wochen Krankenhaus nochmal glimpflich davon. In der Zwischenzeit hatte ich dann meine Gleise alleine fertig gelegt.

 Das Haupthindernis meiner Bahn ist allerdings der Höhenunterschied von ca. 10m vom obersten zum untersten Punkt. Einen Teil der Strecke mußte ich umbauen und zwar die Kurve vor dem Schwimmbad, denn die Loks schafften die Steigung mit Last nur bei besonders guten Bedingungen. In der Regel kam die Fahrt bis an den obersten Brechpunkt, dann ging es mit zunehmender Geschwindigkeit rückwärts. Dies war kein haltbarer Zustand und so habe ich eine Spitzkehre eingebaut was die Sicherheit entscheidend erhöht. Ebenso bin ich dabei, die verlorenen Höhen durch Auffüllen von Schutt und Erde auszugleichen. Allerdings sind dazu erhebliche Mengen erforderlich, so daß bestimmte Abschnitte wohl noch einige Zeit im Ursprungszustand ausharren müssen. Meine Philosophie ist, erst mal Gleise legen und fahren und dann nach Erhalt von Schüttmaterial den Gleiskörper richten. Es ist nicht nur eine finanzielle Frage, auch in unserer Gegend ist kein Hartschotter zu bekommen, denn unser Maasstal ist ein ehemaliges Binnenmeer, demnach gibt es hier nur Sandstein und Muschelkalk. Für Wege und Schienen ist dieser zwar schön anzusehen, ist aber nach einer Saison durch die vielen Besucher oft zu Staub zerrieben.

 Bei einem Besuch der Waldbahn von Abreschviller im Elsass hat mir ein dortiger Mitarbeiter erzählt, daß in Badonviller im Departement Meurthe und Moselle eine Keramikfabrik geschlossen sei und gerade demontiert würde. Die Gleise dort seien aber für Abreschviller zu schwach, für mich aber wahrscheinlich ideal. Wir haben sofort unsere Route geändert und die alte Fabrik besucht. Dort lagen ca. 1000m Gleis mit einem 70er Profil. Dazu lag noch ein Anschlussgleis zur nahegelegenen, bereits eingestellten SNCF-Linie, welches einen absolut neuen Eindruck machte. Ich überschlug meinen Restbedarf und habe 500m Gleis und auch von den neuen Schwellen gekauft. Leider war ich wohl etwas zu geizig, denn die Schienen waren ausgebaut, kerzengerade, nicht verbogen oder anderweitig beschädigt, jedenfalls ging es nicht lange und die Schienen waren alle und die Anlage noch nicht fertig, So habe ich dann die Gelegenheit ergriffen und aus einer Ziegelei in Tournhout (Belgien) nochmals einen LKW Schienen besorgt. Allerdings nunmehr mit erheblichen Transportkosten, welche in Badonviller nicht anfielen, denn der Schrotthändler dort brachte Gleise und Schwellen zu mir.

Nunmehr sind ca. 750m Gleis verlegt, dazu 11 Weichen und eine Drehscheibe. Von den Weichen ist eine von einer Links- in eine Rechtsweiche umgebaut, eine andere von 50cm in 60cm Spurweite. Die stillgelegte Bergkurve liegt noch, wird aber bei Materialbedarf geplündert. Eine Weiche habe ich selbstgebaut, wahrscheinlich auch die nächsten, soweit dies erforderlich sein sollte. Die Gleise durchziehen unseren Park in Form eines S. Das Hotel wird von 2 Seiten umfahren, so daß man einen 2 Zugbetrieb machen könnte. Eine Besonderheit ergibt sich aus dem Verbindungsgleis vom Hotel zum unteren Abstellbahnhof. Damit ergibt sich eine Kehrschleife und man kann Fahrzeuge ohne Probleme in der Richtung ändern. Da alle Wagen ungebremst sind, besteht die Betriebsanweisung, die ungebremsten Wagen grundsätzlich bergseitig einzustellen.  Ausnahme ist der Holztransport im Winter. Hier muß betriebsbedingt die Lok auf der Bergseite sein. Aufgrund der erwähnten Bedingungen, sind auch keine Umsetzanlagen an den Endpunkten nötig. Am oberen Streckenende sind 2 Gleise ohne Umsetzmöglichkeit und in der unteren Abstellanlage sind 3 Gleise. Die untere Abstellanlage hat ein Freund „Bitterfeld Süd“ getauft, da es dort auch so verwildert aussieht.

Der Wildwuchs ist ein großes Problem. Unternehme ich nichts dagegen, so kommen die Züge zum Stillstand, fahre ich zuviel von den Herbiziden so gefährde ich meine 100jährigen Bäume. Einen Unkrautvernichtungswagen habe ich mir allerdings gebaut, welcher sich nicht schlecht bewährt hat. Bei der Spitzkehre hatte ich vor, mit 4 Rückfallweichen eine automatische Umsetzmöglichkeit zu schaffen,  die Geländeverhältnisse sind an dieser Stelle aber enorm schwierig, so daß ich dieses Projekt vorläufig auf Eis gelegt habe.

Die Garage ist für unsere Kfz. nicht zu nutzen, denn es wird fast ausschließlich von meinen Loks benutzt, obwohl ich 2001 die Garage um 8m verlängert habe und ein zweites Gleis darunter verlegen konnte. Die Verschwenkung dazu ist sehr abenteuerlich, denn sie mündet aus dem früheren Betriebsgleis. Die vorhandene Weiche liegt wie das anschließende Gleis in Beton, welcher beim Schwimmbadbau in den Betontransportern übrig war. Nunmehr war es ein Nachteil, denn die Rechtskurve mußte nun in einen Gegenbogen laufen. Somit ist ein seitenverkehrtes S mit sehr engen Radius entstanden. Ich habe 2 cm Spurerweiterung eingebaut, aber mit meiner Ns2f traue ich mich doch nicht hinein. Die Grubenloks, sowie die Deutz-Maschine laufen einwandfrei durch. (Mittlerweile auch  die Ns2f nach einem Versuch)

In der Werkstatt habe ich bereits eine Grube beim Bau der Garage mit 60cm Gleis gebaut. Über der Grube ist ein Träger, ex Fahrleitungsmast der Luxemburgischen Straßenbahn, montiert mit Laufkatze und 3 to Kettenzug. Vor der Garage habe ich eine Kranbahn gebaut für 6 to, damit man auch mal eine Lok direkt vom LKW abladen kann.

An Fahrzeugen sind oder waren vorhanden:

1.      DEUTZ MAH 914 Baujahr 1949, 2,7 to Motor Einzylinder 4-takt –Verdampfer,       Spurweite 57cmm, Vorbesitzer: Musee de la Pierre, Sprimont – Belgien umgespurt auf 60cm in Deutschland, getauscht nach Ilmenau-Thüringen

2.      Moes BL  Hersteller : MOES-Waremme-Belgien 2,5 to Einzylinder 2-takt Motor                                             ex: Musee Marienbourg – Belgien hier renoviert und verkauft nach Troyes –France. Die Lok war sehr schwer anzukurbeln, beim Anschleppen brauchte ich immer einen zweiten Mann, deshalb habe ich die Lok schweren Herzens verkauft.

3.      Akkulok Nr. 1 -  mech.Teil: Batz-Dortmund, Baujahr vermutlich 1956, Rahmen Nr. U 413 RAG-Nr. 1012, elektr. Teil AEG 2x 5,5 KW / 72 V Spur urspr. 55 cm, umgespurt 1993 auf 60cm.

4.      Akkulok wie Nr. 1  RAG Nr. 1013

5.      Diesellok  Nr. 2  LKM NS2f 1955/ Nr. 248641      generalüberholt in Montmedy, ex. Ziegelei Themar- Thüringen, siehe Foto Zeunert Bd. 3 Feldbahn Seite 97 – umgebaut auf 24 Volt-Versorgung.

6.      Deutz – Feldbahnlok Nr. 47029 – Bauart- F 2 M 414 Motor Nr.: 1219347/48 2-zyl. Wassergekühlt, ex. Buchtal AG, Schwarzenfeld, Oberpfalz, siehe Schubert/Feldbahnen in Süddeutschland, Seite 106 u. 107

Die Deutz-Lok kam über Ilmenau zu mir. Nach der ungeschützten Unterkunft, waren nunmehr die Kolben fest und keine Nr. von Lok oder Motor verfügbar, da alle Schilder nicht mehr vorhanden waren. Zufällig fand ich Fotos in Schuberts-Feldbahn in Süddeutschland, welches eine Lok zeigte die eine ebenso selbstgebastelte Seitentüre hatte wie meine. Mit der Lupe konnte man 2 Astlöcher erkennen, die gleichen wie meine Lok. Nunmehr hatte ich Anhaltspunkte auf Herkunft und Nr.. Bei einem dafür spezialisierten Händler habe ich nach der Lok- und Motornummer eine Zylinderkopfdichtung bestellt und tatsächlich die richtige bekommen.

Dann ist noch ein Rangiergerät von Villeroy & Boch aus Merzig vorhanden, welches noch auf Umbau harrt.

Ein weiteres interessantes Gefährt habe ich aus einem stillgelegten unterirdischen Steinbruch geborgen. Niemand meiner Freunde wollte das Ding haben, denn es war von Seltenheit häßlich. Da ich zu diesem Zeitpunkt auch noch nichts weiter an Fuhrpark hatte, nahm ich alles was ich bekommen konnte. Dazu fielen kaum Kosten an, da es noch in unserem Departement war /Aulnoye, Dept. Meuse. Während wir die Lok mit einem Schwerlastzug zum Ausgang schleppten, kam ein alter Mann hinunter und sagt er hätte das Notstromaggregat gehört und wollte sehen was wir machen. Er erzählte, er hätte dort früher gearbeitet und die Lok wäre früher eine Diesellok gewesen, welche dann wegen der Abgase in eine Batterielok umgebaut wurde. Nach der Demontage entpuppte sich das Fahrwerk als Henschellok und mittlerweile bedauern meine Freunde, daß sie mir die Lok großzügig überlassen hatten. Ich habe bereits einen MOYSE-PARIS Diesel gekauft und werde diese dann in eine Diesellok zurückbauen.

An Wagen sind etliche Muldenkipper vorhanden, sowie 10 Holztransporter, dazu noch einige Flachloren, welche ich mit Halterungen für Paletten versehen habe.

Für den Personentransport habe ich zwei Lorenuntergestelle mit einem Boden versehen, ein Dach darüber und 2 Bänke aus dem Baumarkt, fertig. Fast, denn die Lorengestelle neigten bei einseitiger Besetzung zum Kippen. Deshalb habe ich den Achstand vergrößert und auf Empfehlung von Herrn  Mandelartz aus Mönchengladbach, Silentblöcke zur Federung eingebaut. Der Lauf ist nun butterweich, nur durch verlängerten Achstand etwas empfindlich, allerdings nur beim Schieben. Verschiedene Versuche mit starrer Kupplung, damit die Auflaufstösse nicht so heftig ausfallen, sowie ein sicheres Schieben ermöglichten, sind bisher gescheitert, da bei vorkommenden Entgleisungen, die Fahrzeuge jedesmal hoffnungslos verkeilt waren. Ich werde daran arbeiten.

Auch habe ich praktisch alle Bogengleise mit einer Zwangsschiene versehen, seitdem kann ich alle Wagen gefahrlos schieben und die sonst häufigen Entgleisungen sind Vergangenheit.

Als nächstes Projekt ist ein mobiler Werkzeugwagen in Planung, da bei Reparaturen an der Strecke oder am und im Haus, ständig ein Pendelverkehr mit der Schubkarre nötig ist.

Feb. 2004

Nunmehr hat sich schon wieder viel verändert. Für meine Stumec-Schraubmaschine haben wir einen 60cm Rollwagen gebaut, nunmehr gibt es keine Probleme mit Weichen ect. Einen Werkzeugwagen habe ich aus einem Chassis von Villeroy & Boch gebastelt. Die Wände etwas erhöht, Dach aus solidem Blech darüber. Drinnen ist Notstromaggregat, Schweissgerät, Kompressor, Gasflasche und natürlich alles was man so braucht.

Zum Sandstrahlen habe ich ein mittleres Gerät erstanden und einen 20 kw 6 Zylinder Kompressor. Leider ist unser Stromnetz im Winter zu schwach und die Sicherung hält nicht. Die Umschaltung auf 50 Amp. Hätte den Verbrauchspreis um 25 % erhöht zusätzlich zu den Pauschalkosten von 600 Euro.

Deshalb hatte ich beschlossen ein großes Notstromaggregat zu kaufen, damit wir hier auch autark bleiben, falls mal der Strom ausfällt, was in Frankreich doch nicht so selten ist. Vor allem läuft dann die Pumpe meiner Holzheizung weiter, welche sich ja nicht so schnell abschalten lässt. Wir hatten deshalb bei dem Sturm "Lothar" vor 4 Jahren eine Kesselexplosion und das auf Weihnachten und das Haus voll Gäste.

Nunmehr ist das NVA - Gerät hier und steht in wenigen Tagen zum Einsatz bereit.

Mittlerweile veranstalten wir hier Ende März das 2. Mini-Feldbahnertreffen. Es kommen Freunde aus den Niederlanden - Belgien - Deutschland und Frankreich.

Wird fortgesetzt....

Im Winter dient die Bahn praktisch ausschließlich dem Holztransport zwischen Holzlagerplatz und dem Heizhaus. Da wir in einem der größten Waldgebiete Frankreichs leben, liegt es nahe unser Haus mit Holz zu heizen, zumal wir damit ein ganz klein wenig zu der Bekämpfung der Arbeitslosigkeit beitragen indem wir heimische Rohstoffe verwenden. Die Heizung ist eine sogen. Schwedenheizung, ein doppelwandiger Kessel mit einem Innerohr von 75cm Durchmesser und 125cm Länge. Dadurch muß das Holz nicht gespalten werden, sondern fliegt direkt vom nebenstehendem Wagen in die Feuerung. Das erzeugte Warmwasser versorgt die Zentralheizung im ganzen Haus durch eine unterirdische Verbindungsleitung. Erreicht wird das Holzgleis durch eine Abzweigung der rechten Hausumfahrung.Vor dem Heizhaus ist eine Drehscheibe zum wegdrehen der leeren Holzwagen, sowie Bereitstellung für Aschenwagen und weiterem Material. Im Winter liegt  im linken Hausumfahrungsgleis eine Aufliegedrehscheibe zum Bereitstellen der Leerwagen. Der Bedarf an Holz liegt bei max. 1,5 Ster pro Tag. So ist proWoche ein Transport bis zu 7 Wagen erforderlich. Die Schwierigkeit liegt in dem starken Gefälle unserer Bahn. Ohne viel Sand ist bei der Talfahrt der schweren Züge ein sicherer Betrieb kaum möglich. Zum Holztransport stehen 10 entsprechende Wagen zur Verfügung, welche ich in einem in der Nähe liegendem Sägewerk gekauft habe. Diese waren ursprünglich für den Handverschub gebaut, bei Mehrwagenbetrieb war die Konstruktion allerdings nicht mehr gut genug, da sie schon ein wenig betagt waren. Deshalb habe ich einen Längsträger eingeschweißt, damit die Zug- und Druckräfte vom Wagenkasten ferngehalten werden. Dann habe ich noch eine leicht gerundete Pufferplatte aufgeschweisst, allerdings ohne Federung, damit lassen sich die Wagen im Zugverband transportieren. Ein großes Problem war die Kupplung. Zuerst hatte ich Haken an den Rahmen geschweißt und normale 3-gliedrige Feldbahnkupplungen verwendet. Diese hatten den Nachteil. Daß sie bei Neigungswechseln, beim Auflaufen der nachfolgenden Wagen aushängten und anschließend zu Tale rasten um dann viel Arbeit mit dem Bergen verursachten. Deshalb ging ich dann zu Kettengliedern über. Beim Abstellen im Stapelgleis drückten die Wagen dann die Kettenglieder ein und man konnte die Wagen kaum auseinanderbekommen. Nunmehr habe ich ein offenes Kettenglied an die Rückseite der Puffer geschweißt und kupple mit 5gliedrigen Kettenresten unterhalb der Puffer. Diese Methode hat sich sehr bewährt, denn auch im gedrückten Zustand ist die Kette leicht zu entfernen.

L’histoire de mon chemin de fer

Mon chemin de fer dans le parc de l’Hôtel du Château à Montmédy a deux raisons d’être : Je voulais créer un moyen de transport authentique d’une part et avoir m’amuser avec un « vrai » train d’autre part.

J’ai récupéré de la voie un peu de partout. Une partie vient des deux côtés des champs de bataille de la première guerre, une autre partie servait longtemps de piquets dans les champs. Il y a toujours des gens qui m’indiquent leurs trouvailles et c’est ainsi que j’ai pu acheter un lot sur un chantier de la ligne Maginot. J’ai donc remplacé petit à petit le profil initial trop faible qu’on m’avait refilé faute de pouvoir l’utiliser autrement. Aujourd’hui, la totalité du réseau est capable de supporter une charge de 3,5 to pas essieu. Pour obtenir une voie solide dans les courbes, les rails sont soudés en long – avec un bon poste et de plus en plus d’expérience, les ruptures sont très rares. En plus, un rail long suit très bien les courbes, donc pas besoin de cintreuse. Une fois vissée sur les traverses en bois à l’aide d’une visseuse à moteur, on ajoute provisoirement la deuxième file de rail avec un gabarit. Avec cette méthode, la voie a un aspect très harmonieux et ne bouge pratiquement plus après serrage définitif. Si nécessaire, la voie est dressée avec un treuil ou le tracteur. Mais attention, la voie reste élastique et revient à la ligne droite en cas de rupture ! Les courbes sont élégantes et donnent un roulement facile. Malheureusement, il y a eu un accident grave avec la visseuse en 1998. Un monsieur qui avait perdu l’usage de sa main droite suite à un accident, travaillait chez nous comme commis. Pour monter ma voie, j avais acheté la visseuse Stumac à la SNCF et je venais de finir l’adaptation de son chariot porteur pour la voie de 60. Comme on sait, ces chariots ont des rouleaux à deux boudins d’un côté et des rouleaux sans boudins de l’autre ce qui rend le passage des aiguillages pratiquement impossible. Ce jour là, je voulais visser quelques traverses supplémentaires sous un aiguillage. Il me manquait encore une vis, mais je ne pouvais l’atteindre parce que le chariot ne suivait pas. Gogo (de son vrai nom Georges) qui voyait Midi arriver, voulait en finir et a tenté de soulever la machine côté moteur. Mais il était trop tard pour lui crier de ne pas faire ça : Son pantalon s’était pris dans le volant à échancrures (pour démarrer le moteur avec une ficelle) qui charcutait sa cuisse. Dans ma panique, je n’arrivais pas à arrêter le moteur (il fallait appuyer longtemps sur le bouton), l’ouvrier gisait dans son sang, impossible de me rappeler le numéro des pompiers – pourtant c’est simple ! – Tout d’un coup, un pompier était là et a apporté les premiers soins à Gogo. J’ai appris que beaucoup plus tard que c’était un heureux hasard. Le pompier voulait simplement boire une bière chez moi. Gogo a passé quelques semaines à l’hôpital, heureusement sans séquelles. J’ai terminé le chantier tout seul entre temps.Le grand handicap de mon réseau est la différence de 10 mètres entre l’entrée et le point le plus bas. C’est pour cela que j’ai dû modifier la courbe devant la piscine, les locomotives n’arrivant pas toujours à tirer une grosse charge dans cette courbe serrée et en pente. C’était même dangereux, car si la locomotive patinait, le convoi commençait à glisser de plus en plus vite en arrière. J’ai donc remplacé la courbe par un aiguillage et un tiroir et je suis en train de niveler le tracé avec du remblai et de la terre. Cela prendra du temps, car il y a de quoi faire ! En plus, j’aime bien poser ma voie et la remblayer après. Le remblai dur est rare et cher dans la région qui, ancienne mer continentale, ne consiste qu’en sable et calcaire qui s’effrite au bout d’une saison. Lors d’une visite du chemin de fer forestier d’Abreschwiller en Alsace, un mécanicien m’a dit qu’une fabrique de céramiques à Badonviller (Meurthe-et-Moselle) allait être démontée et que les voies, trop faibles pour Abreschwiller, pourraient m’intéresser. Nous avons modifié notre route de suite pour aller voir. En effet, il y avait 1000m de voie de profil 70mm et un embranchement pratiquement neuf vers la ligne SNCF abandonnée. D’après mes calculs, il me fallait 500m de voie et on a conclu le marché. j’avais été trop radin, car le matériel impeccable était vite épuisé et il fallait racheter une tournée à la tuilerie deTournhout en Belgique ce qui me coûtait le transport en plus, contrairement à Badonviller qui m’avaient livré les rails et les traverses sans frais. Entre temps, j’ai 750m de voie, 11 aiguillages et une plaque tournante. Pour les aiguillages, j’ai dû transforme un aiguillage gauche en aiguillage droit et un autre de 500mm à 600mm. La voie décrit un grand S dans notre parc et passe devant et derrière l’hôtel. Grâce à des voies de raccordement, on peut circuler avec deux trains. La partie basse fait fonction de boucle de retournement. Vu les rampes fortes, le règlement prévoit que les wagons sans frein soient toujours en amont, à l’exception des wagonnets de bois qui doivent arriver sur leur voie les premiers. C’est pour cela d’ailleurs que je renonce à un retournement des convois dans les terminus. Le terminus comporte deux voies, celui du bas trois. Pour le moment, j’ai remis à plus tard le projet de créer, à la hauteur de la piscine, un système de retournement automatique avec quatre aiguillages à ressorts. La végétation est un grand problème. Ne rien faire gêne la circulation au bout d’une semaine, l’emploi d’herbicides mettrait les arbres centenaires en danger. Mon wagon désherbeur n’a pas donné satisfaction.Le garage n’a jamais vu de voitures malgré un agrandissement sur 8 mètres en 2001, Il est occupé par le matériel du train. Les deux voies au raccordement compliqué sont noyées dans le béton, le surplus de la construction de la piscine. Lors de la construction du garage et de l’atelier, j’avais prévu une fosse d’inspection, au-dessus de celle-ci un palan de 3 tonnes est fixé sur une poutre, ancien poteau de caténaire du chemin de fer luxembourgeois. Devant l’atelier, un palan mobile de 5 tonnes permet le déchargement d’une locomotive.

Liste du matériel roulant

 

1. DEUTZ MAH 914, année de construction 1949, 2,7 tonnes

Moteur monocylindre à refroidissement par vaporisation

acheté au Musée de la Pierre, Sprimont (Belgique), écartement d’origine 570mm, remis à l’écartement 600mm

Donné en échange à Ilmenau (Thuringe)

 

2. MOES BL (Moies-Waremme, Belgique), 2,5 tonnes

Moteur monocylindre 2temps

acheté au musée de Marienbourg (Belgique), rénové et revendu à Troyes (France)

Ce locotracteur était très dur à démarrer. Comme il fallait toujours une deuxième personne, je me suis séparé de cet engin.

 

3. BARTZ (1) année de construction 1956 ( ?) Chassis U 413 RAG No 1012

Equipment électrique AEG, 2 moteurs 5,5 kW, 72 V, écartement d’origine 55cm,

modifié en 19

 

4. Bartz (2) (comme No 1, chassis RAG 1013)

 

5. Locotracteur No 2  LKM  Ns2f  No 248641, année de construction 1955

      entièrement restauré et équipé d’un système électrique de 24V à Montmédy

      acheté à la tuilerie de Themar (Thuringe). Voir photo dans: Zeunert « Feldbahn, Vol 3

p97

 

6. DEUTZ  F2M 414  No 47029 Moteur bicylindre à refroidissement par eau No

1219347/48

acheté à Buchtal AG, Schwarzenfeld (Palatinat) Voir Schubert « Feldbahnen in Süddeutschland, pp 106 et 107

Le locotracteur Deutz m’est arrivé par Illmenau. Il avait séjourné dehors, les pistons étaient grippés, aucune plaque n’était en place. Par hasard, j’ai vu la photo d’un engin identique dans le livre de Schubert avec la même portière artisanale. Un examen à la loupe a montré qu’il s’agissait bien de mon exemplaire. L’identification était donc facile et les pièces pouvaient être commandées chez un spécialiste.

 

Je possède en outre un appareil de manœuvres en provenance de Villeroy & Boch à Merzig qui attend des modifications.

Un autre locotracteur intéressant a été récupéré dans une ancienne carrière soutérraine. Personne ne voulait avoir cet engin fort laid. Comme je n’étais pas bien riche en matériel roulant à l’époque, je l’ai récupéré sans trop demander, en plus, les frais étant minimes. Quand nous étions en train de rémonter la machine au treuil, un ancien ouvrier, attiré par le bruit du groupe électrogène, nous a dit qu’il s’agissait d’une ancienne locomotive diesel qui avait été transformée en locomotive électrique à cause des gaz d’échappement. Il s’agit au fait du châssis d’un locotracteur très rare Henschel et j’ai l’intention de reconstruire cette machine à l’identique avec un moteur Moyse-Paris.

 

Mon parc de matériel comprend plusieurs bennes basculantes, 10 wagonnets pour le transport du bois et quelques wagonnets plats modifiés à recevoir des palettes.

Pour le transport de voyageurs, j’ai fixé sur deux lorries un plancher et deux bancs de jardin achetés au Bricomarché. Pour plus de stabilité, l’entraxe a été augmenté et, sur l’avis de M. Mandelartz de Mönchengladbach, des blocs en caoutchouc assurent une suspension pour le confort. Reste à résoudre un système fiable d’accouplement, car les tiges rigides ne sont pas l’idéal quand on doit pousser le convoi. En cas de déraillement, elles se coincent entre les voitures et rendent la remise sur voie difficile. Pour éviter le déraillement, les courbes sont munies d’un contre-rail.

Le projet suivant est un wagon-atelier pour ne pas être obligé de charrier le matériel à la brouette.

 

Février 2004

Il y a eu du changement entre temps. La visseuse Stumec a enfin un truc porteur qui passe sur les appareils de voie sans problèmes. Un châssis Villeroy&Boch a été transformé en wagon-atelier ultra-solide. Il est équipé d’une groupe électrogène, d’un poste à souder, d’un compresseur, d’une bouteille de gaz et du petit outillage nécessaire.

J’ai acheté une sableuse et un compresseur à moteur 6 cylindres d’une puissance de 20kW, mais notre réseau électrique n’est pas suffisant, surtout en hiver. Une augmentation de la puissance à 50 Amp m’aurait coûté 600 € et une majoration de 25% sur le tarif…

Le groupe électrogène m’a déjà bien dépanné, car les pannes de courant sont fréquentes ici. Il y a quatre ans, une panne d’électricité pendant l’ouragan « Lothaire » s’était traduite par un arrêt de la pompe suivie d’une explosion de la chaudière – et cela quand l’hôtel affichait complet. Le gros groupe ex-NVA (Armée nationale du peuple, RDA) va être opérationel d’ici quelques jours.

Fin mars aura lieu la 2è rencontre internationale des « Petits ». J’attends des amis des Pays-Bas, de Belgique, d’Allemagne et de France.

 

A suivre….

 

En hiver, le train sert exclusivement pour le transport du bois entre l’entrée et la chaufferie. Nous sommes au plein milieu d’une région forestière et il faut soutenir le travail local – nous nous chauffons donc au bois. Là chaudière de type « Suédoise », est à double paroi, le foyer a un diamètre de 75 cm et une longueur de 125cm. Pas besoin de fendre le bois qui est chargé directement du wagonnet. L’eau chaude passe dans la maison par une conduite souterraine et alimente le chauffage central.Les wagonnets pleins de bois arrivent devant la chaufferie par un embranchement. Pour mieux les manœuvrer et évacuer les wagonnets vides, une plaque tournante est posée sur la voie principale. La consommation journalière de 1,5 stères correspond à environ 7 wagonnets. Le transport d’un train de bois demande beaucoup de doigtée et de sable. Les 10 wagonnets proviennent d’une scierie où ils étaient manœuvrés à la main. Je les ai donc modifiés pour pouvoir les atteler : J’ai soudé longeron central pour les consolider et un tampon arrondi pour pouvoir les pousser. Comme les chaînes à trois maillons sautaient tout le temps (avec l’effet qu’il fallait ramasser le bois et le wagonnet) ou se coincaient inutilement, j’ai adopté le système à crochet caché (Décauville): Un crochet, fabriqué à partir d’un maillon ouvert et soudé derrière le tampon reçoit une chaînette à 5 maillons. Ce système est fiable à la traction et se laisse découpler facile